martes, julio 16, 2024

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El coche eléctrico chino tendrá aranceles de hasta el 48%

La Comisión Europea anuncia aranceles adicionales en las empresas chinas de vehículos eléctricos por competencia desleal

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La Comisión Europea ha anunciado la imposición de aranceles adicionales a las empresas chinas de vehículos eléctricos como consecuencia de la investigación iniciada por la Comisión en octubre de 2023, que buscaba indicios de competencia desleal en la industria del coche eléctrico en China.

La investigación ha determinado provisionalmente que la cadena de valor de los vehículos eléctricos de batería procedentes de China se beneficia de subvenciones desleales, lo que perjudica económicamente a la industria automovilística europea. Por lo que comenzará un debate entre la Comisión y las autoridades chinas para tratar de llegar a una solución conjunta. En el caso de que las conversaciones no lleguen a buen puerto antes del 4 de julio, se establecerán los aranceles provisionales.

Las imposiciones, a las que debemos sumar a su vez el arancel general del 10%, recaerían en la empresa BYD con un 17,4% sobre sus productos, en Geely con un 20% y en SAIC con un 38,1 %. El resto de productores chinos que cooperaron para la investigación un 21% y los que no un 38,1%. Siendo aún provisionales, la Comisión deberá tomar la decisión definitiva antes del 2 de noviembre de este año.

Debemos entender esta decisión en el contexto de una industria china a la ofensiva en el mercado europeo, que ha pasado de una cuota de mercado del 0,4% en 2019 a un 8% en el 2024, según la Comisión Europea. Estas medidas proteccionistas en defensa de los beneficios de una industria desmantelada, sin impulsar a su vez su industrialización, provocará un aumento de los precios que recaerá en el bolsillo de los consumidores y trabajadores europeos.

Los conglomerados europeos, el Grupo BMW, Grupo Volkswagen, Stellantis y el Grupo Mercedes-Benz, han reaccionado posicionándose públicamente en contra de la decisión. Declaraciones contradictorias respecto a aquellas hechas de forma previa al anuncio de la investigación que dio lugar a los aranceles, donde grandes directivos como Carlos Tavares, CEO de Stellantis, afirmaba la necesidad de imponer sanciones a la producción China para proteger a la industria de la UE y con ello su cuota de mercado.

El anuncio de la Comisión tampoco ha sido bien acogido en el país asiático. El portavoz del ministerio de relaciones exteriores de China, Lin Jian, ha acusado a la UE de no respetar su compromiso de apoyar el libre comercio, de atacar los propios intereses europeos y dañar la estabilidad de la cadena mundial de suministros.

Esta no es la primera actuación proteccionista por parte de la UE. Un ejemplo son las medidas antidumping, impuestas a aquellos bienes importados que tienen un precio inferior a su valor normal, es decir el precio del mercado en el país de exportación, China en este caso, que se traducen en aranceles para esos bienes importados. A finales de 2023 había activas 116 medidas contra China, el 64% del total.

China está habituada a las medidas proteccionistas contra su industria, por lo que no le faltan mecanismos para eludir las barreras comerciales. Con la subida de aranceles de Trump en el 2019 contra el gigante asiático, se pudo notar un incremento del comercio entre China y México, que sí goza de beneficios comerciales con EE. UU. Al igual que entonces se repite el aumento de exportaciones a México debido a la posible vuelta de Trump al poder y al miedo de nuevos impuestos a las empresas chinas. Por lo que expertos apuntan a que se está utilizando al país mexicano como forma de evitar los aranceles.

Otro país utilizado supuestamente para eludir estas cargas es Malasia, utilizando el transbordo por puertos malayos como método para esquivar la imposición de tasas, al aparecer el producto con certificado de origen en Malasia. Algo similar sucede con Hong Kong. 

Queda así el interrogante de si China eludirá los aranceles de la UE y de qué forma. No debemos olvidar que las fábricas de coches chinos empiezan a asentarse en la UE, con BYD y NIO en Hungría, Chery en España, y Geely en Suecia y Bélgica tras la adquisición de Volvo, abriéndose así la puerta a nuevos métodos de ingeniería fiscal. Como destacó la empresa Chery, “La tarea más importante ahora es (…) aclarar la diferenciación técnica entre vehículos importados y producidos localmente”.

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