El pasado 9 de Febrero se desconvoco la huelga de Renfe, tras alcanzarse un acuerdo entre los grandes sindicatos y el Ministerio de Transportes
Aunque CCOO, UGT y SEMAF (sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios) sindicatos mayoritarios acordaron desconvocar la huelga tras la reunión con el Ministro de transportes, los sindicatos que no secundaron el acuerdo ( CGT, el Sindicato Ferroviario Intersindical y “Alferro o Alternativa Ferroviaria”) mantuvieron los paros. Estos paros estaban anunciados para el 10 y 11 de Febrero.
CC.OO y UGT se alinearon rápidamente con el Gobierno. De manera similar a como ocurrió hace unas semanas con las reivindicaciones de los profesionales de la salud.
El acuerdo al que se llegó incluyo estos aspectos, la creación de 3.600 nuevos puestos de trabajo en Renfe y Adif entre los años de 2026 y 20230. Y mas de 1.000 millones en inversión para mantenimiento de la red. Tambien se acordó un refuerzo en la seguridad ferroviaria. Y se propone una progresiva internalización de las labores de mantenimiento que estaban externalizadas en la actualidad. Y tambien el acuerdo promete la creación de una comisión de seguimiento
Los sindicatos mayoritarios y SEMAF califican el pacto de histórico.
Lo que resulta terrible es que haya sido necesario un accidente de la gravedad del acaecido en Adamuz, con 47 perdidas humanas y graves perdidas materiales. (Además de dejar incomunicada Andalucía por tren) para que se tomen medidas importantes como estas. Sobre todo, porque ya había advertencias e informes.
Pero el acuerdo “ histórico” no convence a todos los sindicatos, razón por la que se mantuvieron los paros. Aunque SEMAF desconvocó los maquinistas de Renfe podían legalmente secundar la huelga de CGT y Alferro, ya que estaba convocada para todos los servicios.
Alferro cuyo nombre completo es Alternativa Ferroviaria es una organización sindical que agrupa a trabajadores del sector. Tanto de empresas públicas como privadas por lo que une a trabajadores de Renfe, Adif , Iryo, Ouigo y Serveo (empresa de mantenimiento e infraestructuras ferroviarias). Este sindicato es muy minoritario y se caracteriza por una postura crítica y combativa en temas de seguridad, condiciones laborales y modelo ferroviario. Se define por defender el empleo, la seguridad ferroviaria y la transparencia en la gestión. Y ha sido especialmente activo tras los accidentes de Adamuz y Gélida, presentando denuncias ante Fiscalía e Inspección de Trabajo.
Este sindicato considera que el acuerdo alcanzado no resuelve los problemas estructurales del sistema ferroviario. Y que solo solo cubre en parte sus demandas.
Ya que según se indica en sus comunicados y acciones recientes las prioridades y necesidades que plantean son otras, así como su análisis de la situación.
Denuncian falta de inversión y protocolos insuficientes. Y se reclaman medidas urgentes ante el “estado excepcional” de algunas redes, como Rodalies .
Tambien son bastante críticos en cuanto las condiciones laborales, exigiendo plantillas suficientes, reconocimiento de antigüedad y fin de la externalización del mantenimiento. E incluyen aspectos críticos ante el propio modelo ferroviario en España, denunciando falta de transparencia y control público. Piden un modelo ferroviario más seguro y menos orientado a la rentabilidad. Y critican la fragmentación del sector y la entrada de operadores privados sin garantías suficientes.
CGT tampoco aprueba las medidas del acuerdo. Su primer motivo de rechazo es que esta organización sindical afirma no haber sido invitada a la mesa donde se alcanzó el acuerdo entre el Ministerio de Transportes y los sindicatos mayoritarios. Textualmente indico que fue excluida de las negociaciones pese a contar con representación en Adif, Renfe, Ouigo e Iryo. Por lo que considera que el acuerdo se ha cerrado a sus espaldas, sin participación de todos los sindicatos representativos, lo que para ellos supone una falta de legitimidad del pacto.
Y además de su exclusión CGT sostiene que el acuerdo alcanzado por SEMAF, CCOO y UGT no supone mejoras estructurales ni un cambio real en la política ferroviaria. La declaración textual es “no suponen un cambio real del modelo ferroviario”.
Quedándose en un plan de medidas insuficientes, centradas en creación de empleo e inversión, pero sin abordar aspectos más estructurales como la liberalización del sector y la precarización del personal. Y que algunos aspectos incluidos en el acuerdo se cubren muy por encima. Destacando que no se garantiza la internalización real del mantenimiento. Que no se asegura una mejora estructural de la seguridad ferroviaria. Y que desde el punto de vista de los trabajadores no se aborda los problemas de carga de trabajo ni la falta de personal en ciertos servicios.
Sindicato Ferroviario Intersindical (SF) tampoco recibió bien el acuerdo y plantea fuertes criticas y evidentes puntos de desacuerdo. El presidente del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, calificó el acuerdo como “humo” y “burocracia”, afirmando que no resuelve los problemas reales que motivaron la huelga.
Este sindicato sostiene que el pacto no mejora la seguridad ferroviaria, que era el origen del conflicto tras los accidentes de Adamuz y Gélida. Según las declaraciones de Rafael Escudero el plan carece de medidas concretas y no aporta recursos suficientes para garantizar la seguridad operativa.
Como otros sindicatos contrarios al acuerdo creen que es demasiado “papel mojado” al no concretar en medidas específicas y cuantificables. Denunciando falta de concreción y de recursos reales. Tanto trabajadores como el propio sindicato critican que el acuerdo no especifica plazos, inversiones reales ni actuaciones claras. “no se ha plasmado la realidad, la necesidad de un plan con recursos y hechos”.
Por otra parte, hay gran desconfianza por parte de Escudero, que cuestiono las cifras de inversión presentadas por el Ministerio y los sindicatos mayoritarios, considerándolas infladas o poco realistas.
Por lo que se considera un plan de mejoras Insuficiente, Poco concreto, Sin garantías de seguridad, Sin recursos reales. Y sobre todo alejado de las reivindicaciones estructurales del sector, centrándose en lo meramente coyuntural.
Estos tres sindicatos críticos se definen por ser bastante minoritarios, aunque CGT tiene algo mas de presencia. Con algunas diferencias en su enfoque. Alferro centra su actividad en la seguridad y las denuncias legales con una estrategia mas conflictiva y judicializando conflictos ( habiendo obtenido sentencias favorables). CGT se centra mas en las condiciones laborales y la defensa del modelo público de gestión con una estrategia más clásica de movilización sindical. El sindicato Ferroviario se centra mas en las condiciones laborales con un modelo tambien clásico de movilización sindical y una postura muy crítica hacia Renfe.
Al margen de las críticas de los sindicatos sobre las medidas si se analizan con detalle se evidencia que muchas son insuficientes o irrealizables
Sobre todo, si se considera que el Gobierno actual no tiene presupuestos y que esta “prorrogando” antiguos, lo que dificulta sobremanera la inclusión de grandes nuevas partidas presupuestarias. Por otra parte, algunas medidas son a muy largo plazo, extendiéndose hasta el 2030. O algunas se plantean como nuevas y ya estaban contempladas .
Por lo que es clave ver de los aspectos que ha acordado el Ministro Oscar Puente y los sindicatos más sistémicos cuales son viables y hasta que punto son nuevos compromisos.
El hecho de que no haya presupuestos desde 2023 y que se hayan ido prorrogando en 2024 y 2025, y todo indica que también en 2026 hace que parte de los compromisos no sean viables.
Pero si que hay una cierta viabilidad pese a que no los haya, ya que
técnicamente es viable en parte , por varias razones. . Adif y Renfe NO dependen exclusivamente de los PGE, ya que ambas son empresas públicas con ingresos propios (canon ferroviario, alquileres, servicio y capacidad de endeudamiento y de poder firmar Convenios de financiación plurianuales.
El acuerdo menciona explícitamente un nuevo convenio de financiación 2026–2030 para Adif y Adif AV. Esto permite comprometer inversiones, aunque no haya PGE aprobados, porque los convenios se firman entre el Ministerio y las empresas públicas.
Lo que sí que es destacable es que las 3.600 plazas anunciadas se reparten hasta 2030, lo que reduce el impacto inmediato. Y tambien hay que considerar que estas plazas en parte provienen del acuerdo de internalización, por lo cual no son al 100% nuevos empleos ( y su impacto en mas infraestructura y mejor reparto del trabajo) sino sustituir a mano de obra externa por mano de obra de ADIF
Y otro hecho que quita peso e importancia al acuerdo es que algunas inversiones ya estaban parcialmente previstas. Y por tanto no pueden “venderse” como un logro de los sindicatos CC.OO y UGT en la negociación. El aumento del gasto en mantenimiento (hasta 1.800 millones) se presenta como una continuación del incremento acumulado desde 2019, por lo que no implica una partida totalmente nueva. Esto indica que parte del esfuerzo inversor ya estaba en marcha y no depende exclusivamente de la negociación y el acuerdo alcanzado. Y por supuesto tampoco supone una toma de conciencia tras lo acaecido en Adamuz y en otros puntos de la red ferroviaria.
La falta de presupuestos, y la mas que evidente sospecha de que tampoco habrá en 2026 hace que, aunque parte de los acuerdos sean técnicamente posibles se presenten ciertos riesgos
Hay un menor margen de maniobra, por lo que no se pueden crear nuevas partidas. O las ampliaciones de gasto deben justificarse con remanentes o reasignaciones.
Los 461 millones adicionales y la compra de 300 vehículos de supervisión requieren autorizaciones de gasto que podrían retrasarse sin PGE.
Por otra parte, el plan se planea como plurianual a 4 años, incluyendo desde el 2026 hasta el 2030, lo que no deja de ser algo irreal. Este convenio puede llegar a firmarse, pero su ejecución real va a depender de Futuras leyes de presupuestos, posibles cambios de gobierno o límites de déficit (que pueden variar por la UE)
Lo que si es un logro real y si que se puede considerar una respuesta directa a los accidentes y un auténtico logro de la negociación es la creación de 50 plazas de refuerzo de la agencia de Seguridad.
En conjunto todas las medidas consensuadas para los años 2026-2030 se estima que tendrán un coste aproximado de 2.800 millones de Euros.
Considerando que el presupuesto del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en los PGE del 2023 es de 16.284 millones de euros, la cantidad que se va a dedicar a la mejora de la red ferroviaria es solo del 17%.
Por lo que el acuerdo al que ha llegado Oscar Puente y sus sindicatos mas afines ni es del agrado de todo el sector y no es generoso ni suficiente para abordar la grave situación.
