En la Unión Europea (UE), el sector emplea a más de trece millones de personas y representa aproximadamente el 7 % de su PIB. En España hay establecidos 9 grupos automovilísticos multinacionales con 17 plantas de producción. La industria española, marcada por el efecto tractor de fabricantes extranjeros que localizaban su producción en nuestro país, se encuentra hoy en un proceso de transformación critica. Tan disruptivo y veloz está siendo el cambio que hay proyecciones que quitan el hipo: “¿China, líder del mercado automovilístico europeo en 2030?” rezan algunos titulares.

El sector ha dado un vuelco en los últimos diez años: las trayectorias de Pekín y Bruselas son diametralmente opuestas. El tradicional liderazgo del Viejo Continente se basó en el dominio tecnológico de la fabricación de coches y motores de combustión. Esta pericia que generó pingues beneficios a los conglomerados europeos ya no aporta la misma ventaja competitiva. Sufrió un primer envite en los años noventa con la irrupción de los automóviles koreanos y japoneses que se lanzaron a la conquista global. Desde principios de siglo, las marcas europeas también se expandieron a China de la misma manera que un día recalaron en nuestro país. Transfirieron su tecnología al país asiático entusiasmadas por los bajos costos salariales y la apertura de su elefantiásico mercado de consumidores.

Hoy en día, China es el principal mercado para muchas marcas europeas. Más del 33% de las ventas totales de BMW, Mercedes o Volkswagen se localizan en el país asiático, lo que hace que se alineen con los intereses comerciales de Pekín. En la guerra arancelaria, las marcas parecen tener más miedo a las represalias en suelo chino que a la competencia en nuestro territorio. Si miramos al poder político, el movimiento proteccionista del gobierno francés y alemán, que buscan relocalizar la producción en sus países, hacen que peligre la consolidación de España como segundo fabricante europeo.

Además de nuestro principal socio para afrontar la transición verde, China es nuestro principal competidor. El suelo europeo comienza a llenarse de coches producidos fuera mientras que el consumidor chino prefiere el made in China: han dejado de comprar marcas occidentales. La cuota de mercado de los fabricantes chinos en su país ha escalado en los últimos cinco años del 37% al 62% y hablamos del mayor mercado del mundo [1].

Allá por el año 2020, las patronales presionaban a la Administración europea para aclarar hacia qué modelo tienen que dirigirse los constructores: vehículos menos contaminantes y digitalizados o un escenario sin coches. Debido a los objetivos de sostenibilidad y reducción de emisiones de CO₂, la UE promovió la transición hacia la movilidad eléctrica como parte del Pacto Verde Europeo. Éste busca hacer de Europa el primer continente climáticamente neutro para 2050. El resultado es que se venden menos coches y éstos son más grandes, pesados y caros. Además, la normativa Euro7, sobre emisiones del motor de combustión, los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS) y el motor eléctrico han transformado la fabricación de vehículos. El origen del valor añadido se ubica ahora en el software y las baterías de los automóviles, tecnologías que lideran en otros continentes.

Es esta transición son los competidores estadounidenses, chinos y marcas como Tesla o BYD, quienes nos ponen contra las cuerdas. Ninguno de los 10 coches eléctricos más vendidos en España se fabrica en nuestro país, siendo Tesla y la China MG quienes lideran los rankings. Por el lado del coche de combustión más vendido en España, el Dacia Sandero, se fabrica en Marruecos. Ojalá se repiense este sinsentido en Europa tras las elecciones federales del domingo en Alemania.

¿Quién gana o pierde ante la imparable, y aparentemente inocua, ola electrificada? La legislación que deben cumplir los fabricantes es cada día más extensa y pormenorizada, lo que implica un aumento en el precio medio de venta. Los asalariados españoles, que tiene un poder adquisitivo hoy similar al de 2007, se enfrentan a un incremento del precio medio del 38,7% en los últimos cinco años según detalla un análisis del portal coches.com que analiza la evolución de 504 modelos [2].

España tiene mucho que perder ya que fue la 8º potencia mundial en la fabricación de automóviles en 2023 produciendo una cifra de 2,4 millones de unidades. Representan un 8,2% de su producto interior bruto (PIB) y el 9% del empleo según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Otros datos de la importancia vital de este sector son que exportamos el 90% de la producción, lo que representa un 18% sobre el total de las exportaciones. A cierre del año 2024, la producción de vehículos se había reducido un 3% y la carga de trabajo e inversiones en muchas fábricas está en cuestión.

En resumen, la falta de visión estratégica de los dirigentes empresariales y políticos occidentales es alarmante. La errática política industrial y medioambiental de la UE son el tiro de gracia. ¿Un ejemplo? 2035 marcará un punto de inflexión con la prohibición de venta de motores de combustión que utilicen gasolina o gasóleo como carburante ¿Qué podría salir mal cuando promueves innecesaria y aceleradamente la reconversión de una industria? ¿A quién hay que pedir responsabilidades por imponer una tecnología dominada por otros? Esta humillación europea, añadida a la genuflexión en el proceso de paz en Ucrania, puede ser explicada por la ideología fanática de unos y la subordinación a intereses ajenos de otros. Sin embargo, yo soy más del principio de Hanlon: “nunca atribuyas a la maldad lo que se explica adecuadamente por la estupidez”.