En los últimos años la promoción de los coches eléctricos (y algo menos las ventas) ha ido en aumento. Lo que se presentan como una propuesta ecológica, no es tan positivo como aparenta
En España en los últimos años las matriculaciones de coches eléctricos e híbridos no dejan de crecer. Según datos Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), hasta agosto, de las matriculaciones de turismos y todoterrenos el 50% de eran eléctricos e hibrido. El 10% diésel y el 40% gasolina. Los eléctricos han crecido un 47% respecto a 2024, mientras que los diésel cayeron un 38% y los gasolina un 13%. Esto llega a suponer 495.846 coches nuevos matriculados con motor eléctrico- hibrido. En estas cifras no se registra venta de coches de segunda mano.
En los últimos diez años se ha producido una electrificación acelerada: España ha pasado de tener una cuota marginal de eléctricos en 2015 a más del 24% en 2025. Los híbridos convencionales se consolidan como la opción más popular. Y la combustión se encuentra en fuerte retroceso, especialmente el diésel. Gran parte del crecimiento, además de por las continuas campañas sobre sus ventajas, se debe a incentivos como el Plan MOVES y la expansión de puntos de recarga.
En seis años, las ayudas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos, se han disparado. Estas se han centrado en los Planes MOVES, gestionados por el Gobierno y el IDAE (instituto para la diversificación y el ahorro energético). Este organismo pasó de gestionar un presupuesto de 45 millones a 1.550 millones de euros actuales. Estas ayudas partieron de hasta 5.000 euros para turismos eléctricos y descuento obligatorios en concesionarios hasta los 7.000 € actuales (con obligación de achatarramiento del coche de combustible). También incluye ayudas a la instalación de puntos de recarga.
Aunque el MOVES III sigue vigente hasta diciembre de 2025, se espera que el Gobierno lance el MOVES IV con mejoras en gestión y nuevos incentivos. Se contempla incluir ayudas para tecnologías como hidrógeno y biocombustibles, que como veremos mas adelante son opciones que muchos expertos consideran de gran interés.
Por otra parte la venta de vehículos de combustión puede reducirse aún más si continua la “campaña de demonización” de este tipo de automóviles. Merece la pena destacar la iniciativa que se presentó en el Consejo de Ministros en julio, a propuesta del ministro de Derechos Sociales y Consum, y Agenda 2030 Pablo Bustinduy. En este consejo de Ministros se aprobó el anteproyecto de Ley de Consumo Sostenible. Esta ley contempla prohibir la publicidad de automóviles que no sean sostenibles. Aun no se sabe si la ley permitirá anunciar coches híbridos o solo podrán anunciarse coches eléctricos
Esto podría ser un fuerte azote para la industria automovilística española, ya que casi el 50 % de los coches fabricados en España, no podrían anunciarse. Esto llevará consigo graves consecuencias para el empleo y la industria española. El año pasado en España se produjeron 2.376.504 coches, lo que nos convierte en el segundo productor de Europa y el octavo del mundo. Cuando comenzó el coche eléctrico a Europa, las marcas optaron por redistribuir la producción. Y las plantas de Francia y Alemania estaban al cargo de la producción de coches eléctricos y a las plantas de España se les asignaban los modelos híbridos. Por lo que la decisión que se tome sobre la publicidad tendrá un efecto directo sobre los trabajadores de las distintas plantas de las grandes marcas automovilísticas. Señalar que Seat posee plantas en Martorell, o Stellantis (grupo que incluye marcas como Fiat, Peugeot, Lancia y Opel entre otras) en Vigo, Zaragoza y Madrid, Renault en Palencia y Valladolid; Volkswagen en Navarra.
Esta presión sobre la industria más tradicional del automóvil no se reduce a España. Viene desde un ámbito más amplio y auspiciada por la UE. La Unión Europea ha fijado 2035 como fecha límite para la venta de coches nuevos con motor de combustión interna. Esto obliga a los fabricantes a reconvertir sus líneas de producción, invertir en nuevas tecnologías y adaptarse a una cadena de suministro distinta. Las quejas de Alemania y algunos otros miembros comunitarios pueden hacer que este plazo se alargue.
Asimismo ha llevado a inversiones forzadas y riesgos financieros. Empresas como Volkswagen, Stellantis o Mercedes han tenido que realizar inversiones multimillonarias en electrificación. Sin embargo, las ventas de eléctricos no crecen al ritmo esperado, lo que ha generado caídas de beneficios, recortes de previsiones y hasta cierres de fábricas.
Además se ha incrementado la competencia externa. La presión de fabricantes chinos como BYD o MG, que ofrecen eléctricos más baratos, está afectando la cuota de mercado de marcas europeas. Esto ha generado temor a una pérdida de competitividad y a una desindustrialización parcial en regiones dependientes del automóvil. Puede suponer la ruina económica de grandes regiones en Europa. Supuestamente Sindicatos y Gobiernos están negociando planes de transición justa para evitar un colapso social en regiones industriales.
Desde un punto de vista meramente físico sobre eficacia y rendimiento, a priori, los coches eléctricos son más eficientes. Además del propio funcionamiento de los motores, se pierde energía y eficiencia en el proceso desde la obtención del combustible hasta el uso en el vehículo. En un coche gasolina o diésel en el proceso de extracción y refinado del petróleo se produce una pérdida de entre el 10–15% de la energía original del crudo. Posteriormente en la distribución a través de transporte en camiones, almacenamiento, bombeo en estaciones ,la perdida energética está en torno al 2–5%. Y finalmente en la combustión en el motor el proceso de conversión de energía química en energía térmica mecánica. Produce una pérdida del 70–80%, debido al calor disipado por el motor y la fricción interna la energía no aprovechada en gases de escape y vibraciones y ruido. El saldo de energía útil final es que solo 20–30% de la energía inicial se convierte en movimiento.
En el coche eléctrico, este proceso es más eficiente. En el comienzo del proceso generación de electricidad ( sea solar, eólica, hidroeléctrica o térmica) las perdidas están entre el 5–10%. El transporte por la red eléctrica desde la central hasta el punto de carga lleva una pérdida de entre el 2 y el 5%. El proceso de carga genera perdidas entre 5-10%, debido al calor generado en la carga y la eficiencia del cargador. Finalmente, el motor en su proceso de conversión de energía eléctrica en mecánica con pérdidas de solo 5–15%. Lo que lleva a una energía útil final: entre 80–90% de la energía inicial se convierte en movimiento.
Es innegable que los vehículos eléctricos presentan una mayor eficiencia energética. Sin embargo, no basta con considerar únicamente la eficiencia del motor y su capacidad de conversión, sino que debe analizarse el consumo total del sistema. En promedio, un coche eléctrico requiere entre 12,65 y 18,5 kWh por cada 100 km recorridos, lo que equivale a 45–66 megajulios. En comparación, un coche de gasolina consume entre 6 y 7,6 litros por cada 100 km (194–264 megajulios), mientras que un diésel se sitúa entre 4,4 y 5,7 litros (204–220 megajulios).
Si trasladamos estas diferencias a los costes, teniendo en cuenta que los precios de los combustibles se mantienen elevados y con impuestos crecientes, el gasto por cada 100 km es para un coche eléctrico de entre 1,71 y 2,04 euros, frente a los 5,2–5,5 euros de la gasolina y los 4,4–5,2 euros del diésel. En consecuencia, considerando un uso de 10.000 km al año, un coche eléctrico puede suponer un ahorro de hasta 380 euros respecto a un vehículo de gasolina y de hasta 270 euros respecto a un diésel.
Sin embargo, en el medio plazo este ahorro no compensa el coste más elevado de los coches eléctricos, ni el de sus reparaciones y revisiones en el taller. La prohibición absoluta de los coches de combustión podría además convertir al vehículo eléctrico en un bien menos asequible, afectando especialmente a los jóvenes o a quienes buscan su primer coche. Es cierto que, con el tiempo, la mayor competencia y la evolución tecnológica deberían abaratar los precios, pero en la actualidad la diferencia sigue siendo muy marcada. Basta comparar el precio de un coche nuevo en el mismo segmento: un Seat Ibiza gasolina básico cuesta 14.507 euros, mientras que un equivalente eléctrico, como el Opel Corsa, alcanza los 24.000 euros (incluyendo ayudas), y un híbrido como el Renault Clio se sitúa en 22.165 euros con ayudas incluidas.
En cuanto a las emisiones de CO₂ generadas por coches eléctricos y de combustión interna, en comparación directa los eléctricos tienen menos emisiones. Se emiten se emiten 99 gramos de CO₂ por cada kWh producido, bajo la suposición que el 45,5% de la electricidad proviene de fuentes renovables. Por lo que un coche que consume 16 kWh cada 100 km equivale a 1.584 g CO₂ / 100 km. En este cálculo habría que considerar si la energía no renovable también produciría emisiones de CO2. Para coches de combustión en el cálculo de la emisión de CO2 se tendrán cuenta la producción del combustible, que supone 613 y 720 g CO₂/litro. Para un consumo medio de 5,5 L/100 km viene a suponer 3.371 a 3.960 g CO₂ Y se le debe añadir las emisiones directas del del escape aproximadamente 120 g CO₂/km. 12.000 g CO₂ / 100 km.
El resultado es que un coche eléctrico emite hasta 90% menos CO₂ que uno de combustión a lo largo de su vida útil, pero con matizaciones .Si la energía eléctrica con la que se alimenta no es 100% renovable no sería tanta la diferencia. Porque no se tiene en cuenta al contar las bondades del coche eléctrico, que el proceso de fabricación del coche eléctrico es más contaminante que uno diésel o de gasolina. Para compensar este extra se necesitan 17.000 kilómetros, que puede ser entre 1 y 2 años de su uso.
La parte más polémica del coche eléctrico es la producción de las baterías. La fabricación de una batería de 60 kWh puede generar entre 3,6 y 5,4 toneladas de CO₂, dependiendo del método y país. Si se fabrican en países con redes eléctricas basadas en carbón (como China) puede llegar hasta 10 toneladas de CO₂. Además durante la fabricación de las baterías también se generan residuos tóxicos y emisiones de gases como dióxido de azufre y metano.
Ha de tenerse en cuenta el proceso de extracción de los minerales para la producción de las baterías; este tiene graves consecuencias medioambientales. Las baterías requieren minerales como litio, cobalto y níquel, cuya extracción implica alto consumo de agua (especialmente en el caso del litio). Produce contaminación de suelos y acuíferos. Y alteración de ecosistemas y pérdida de biodiversidad, provocando además deforestación (siendo un claro ejemplo la minería de níquel en Indonesia)
Otro aspecto polémico con respecto a lo “ecológico” de esta tecnología es el reciclaje futuro. El coche de combustión interna presenta como ventajas en reciclaje que usa materiales conocidos y procesos industriales consolidados. Tiene una alta tasa de reciclaje de componentes metálicos (chasis, motor, transmisión). Y genera baja complejidad en la gestión de residuos peligrosos. El coche eléctrico tiene aún el desafío de cómo será el reciclaje de baterías, que es complejo y costoso. Y tiene otros riesgos químicos por litio, cobalto y electrolitos tóxicos.
Por añadidura genera importantes problemas sociales, laborales y éticos en cuanto a las condiciones laborales de los mineros y extractores, principalmente en países del tercer mundo. Es especialmente relevante el caso del cobalto extraído mayoritariamente en la República Democrática del Congo. Se ha reportado que en el proceso de extracción se da explotación infantil, condiciones laborales peligrosas, y falta de regulación y supervisión ética
Otra grave consecuencia del uso de este tipo de vehículos, son los efectos en la salud como la Contaminación por PFAS. Algunas baterías de iones de litio contienen sustancias químicas persistentes (PFAS). Estas sustancias no se degradan fácilmente y se acumulan en el medio ambiente y en organismos vivos. Están relacionadas con problemas de salud como enfermedades renales, hepáticas y bajo peso al nacer.
China no tenía una industria automovilística potente, pero tras superar a Japón, se convierte en el mayor productor de vehículos eléctricos del mundo. Bien con marcas propias, o con marcas como Tesla o Renault. Su producción es del 54% del total mundial.
El coche eléctrico es también una fuente potencial de tensiones geopolíticas, ya que los minerales necesarios para su fabricación se concentran en unas pocas regiones del mundo, lo que genera nuevas dependencias y conflictos por el control de recursos. Se argumenta que uno de los motivos para abandonar los combustibles fósiles, además de razones ecológicas, es reducir la dependencia de los países petrolíferos. Sin embargo, la “lucha” por los minerales no deja de ser otra forma de dependencia y una cuestión de geopolítica: simplemente cambia el eje político y los actores protagonistas.
La expansión del coche eléctrico ha generado una nueva competencia por el litio, el cobalto y el níquel, lo que está reconfigurando las relaciones comerciales y estratégicas a través del control de minerales críticos. Al mismo tiempo, se ha iniciado una carrera tecnológica en la que Estados Unidos, China y la Unión Europea compiten por liderar el desarrollo de baterías, software de gestión energética y vehículos autónomos. El coche eléctrico se ha convertido, así, en parte de la batalla por la supremacía industrial del siglo XXI.
Existen además consecuencias económico-políticas indirectas pero de gran relevancia, especialmente para los países productores de petróleo. Muchos de ellos observan con preocupación la transición hacia la movilidad eléctrica, pues esta transformación representa una amenaza directa a su modelo económico tradicional. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), la electrificación del transporte reducirá la demanda mundial de petróleo en 10 a 12 millones de barriles diarios para 2035, lo que equivale al 10–12 % del consumo global actual. Este descenso afectará de manera significativa a economías fuertemente dependientes de las exportaciones de crudo, como Arabia Saudí, Irak, Venezuela, Nigeria o Rusia.
Ante este escenario, algunos países ya han iniciado estrategias de diversificación para reducir su dependencia, como Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos, que invierten en energías renovables, turismo, tecnología, automoción eléctrica, clubes de fútbol, aerolíneas o fondos de inversión inmobiliaria. Otros, con menos capacidad de adaptación, podrían verse abocados a graves episodios de inestabilidad económica, como es el caso de Venezuela o Nigeria. Al mismo tiempo, al igual que existe un lobby a favor del motor eléctrico, países productores de crudo están ejerciendo presión para ralentizar la transición energética; o para promover alternativas como los combustibles sintéticos o el hidrógeno azul, producido a partir de gas natural.
Desde una perspectiva más práctica, vinculada a la experiencia cotidiana, no deben minimizarse ciertos riesgos asociados al coche eléctrico. En particular, a sus batería. Los principales riesgos técnicos y estructurales son los incendios en baterías (fuga térmica). Estas son de iones de litio, y pueden sobrecalentarse y provocar incendios difíciles de extinguir. Otro riesgo evidente son las descargas eléctricas, ya que los sistemas eléctricos de alto voltaje (400–900 V) pueden representar un peligro para mecánicos y usuarios en caso de accidente o manipulación incorrecta.
No están exentas tampoco de riesgo químico. En accidentes graves, las baterías pueden liberar sustancias tóxicas e inflamables como electrolitos de litio, con riesgo para personas y el medio ambiente. Sin olvidar el sobrepeso del vehículo. Otro potencial peligro es la carga doméstica insegura, si la instalación eléctrica del hogar no está preparada, puede haber riesgo de cortocircuitos o incendios.
Los sistemas eléctricos pueden seguir activos tras un choque. La extinción de incendios es compleja, ya que las baterías requieren métodos específicos (agua abundante, espumas especiales) y vigilancia prolongada tras el incendio. Todo esto exige formación especializada para equipos de rescate y mecánicos. Otro peligro poco tenido en cuenta son las Interferencia electromagnética (EMI) que puede afectar dispositivos médicos como marcapasos en algunos casos.
Los expertos abogan por un futuro del automóvil que pase por mejoras y soluciones tecnológicas que permitan mantener los coches de combustión mientras se reduce su contaminación y se mejora su rendimiento. Entre ellas están los convertidores catalíticos. Estos transforman gases nocivos (CO, NOx, HC) en compuestos menos dañinos como CO₂, N₂ y H₂O. Los Sistemas EGR (Recirculación de Gases de Escape) redirigen parte de los gases de escape a la cámara de combustión. Y reducen la temperatura de combustión y la formación de NOx. Otro posible sistema es SCR (Reducción Catalítica Selectiva), que usan urea (AdBlue) para convertir NOx en nitrógeno y agua. Siendo muy efectivos en motores diésel modernos. Otra alternativa es el filtro de partículas (DPF) que capturan hollín y partículas sólidas en motores diésel y se regeneran periódicamente para mantener su eficacia. O la gestión electrónica del motor, que optimiza la mezcla aire-combustible, el encendido y la inyección, los sistemas de recuperación de vapores de combustible…
Otra posible solución de la dependencia de países petroleros son los Combustibles alternativos como Biocombustibles, derivados de biomasa (etanol, biodiésel). Tienen menor huella de carbono, aunque requieren regulación para evitar impactos agrícolas y pueden suponer competencia con cultivos alimentarios. Y también genera emisiones indirectas por uso de tierra y fertilizantes. Por otro lado, los combustibles alternativos a la gasolina y al diésel tradicional son los combustibles sintéticos(e-fuel); son producidos a partir de CO₂ capturado y energía renovable.
Y hay más soluciones que se están investigando como como el hidrógeno, que parece la vía más prometedora. Hidrógeno como alternativa a través de Pila de combustible (Fuel Cell). Con esta tecnología, el hidrógeno se combina con oxígeno en una celda electroquímica para generar electricidad. Esta electricidad alimenta un motor eléctrico. Su emisión genera solo vapor de agua. Y tiene una eficiencia de hasta 60%, frente al 20–30% de un motor de gasolina.
Pero en la actualidad estas tecnologías de hidrogeno cuentan limitaciones. Como infraestructura escasa (pocas estaciones de hidrógeno). La producción de hidrógeno verde (por electrólisis con renovables) aún es caro. Y podrían tener problemas de seguridad, el hidrógeno es muy inflamable y requiere almacenamiento a alta presión.
Y nos plantea que puede haber otras opciones de sostenibilidad en automoción que no pasen por dar liderazgo a China, que no expolien a África y permitan seguir generando empleo en Europa.
