El coche se ha convertido en un lujo. A día de hoy, un Opel Corsa cuesta casi 1 año del salario íntegro de la mayoría de los trabajadores en nuestro país, y no estamos ante una excepción. Según el INE en sólo 10 años ha subido el precio medio de la adquisición de vehículos un estremecedor 27%, siendo un 15,5% solo en los últimos 3 años. Un duro golpe para el poder adquisitivo, teniendo en cuenta la ínfima subida de los salarios. 

Ya no sirve tampoco refugiarse en los coches de segunda mano con más de 10 años de antigüedad. El problema se ha expandido a todo el mercado, con un incremento de más del 30% desde 2021 y de un 14,75% para los coches de ocasión.

No estamos ante un caso aislado en nuestro país; el problema tiene un trasfondo profundo y podemos ver los mismos síntomas en el resto de Europa. En un informe de la T&E se fija la subida del precio medio de los coches más baratos en un alarmante 41%.

Ante esta situación mucha gente se ha refugiado en el renting, alquilando un coche por varios años, llegando a ser ya más de la cuarta parte de los coches matriculados en España. Pero cambiar el modo de consumir no soluciona el problema de raíz que sufre la industria en España y en toda Europa..

El problema surge de las medidas de desmantelamiento de la industria «tradicional» del automóvil en toda Europa y las medidas medioambientales buenistas, que han dejado una producción a mínimos históricos. Alemania pasó de producir 6 millones de vehículos anuales en el 2015 a 3,6 millones en 2022, situación similar en el segundo gigante europeo, Francia, pasando de 2 millones a 1,3 en el mismo lapso de tiempo que los germanos. En Italia los 2 millones anuales de 2015 pasaron a 1,3 y simultáneamente se produjo un retroceso de medio millón en la producción anual en España.

Las medidas medioambientales que encarecen la producción las pagamos los trabajadores. Así lo demuestra el informe de la T&E mencionado anteriormente, señalando que los cinco conglomerados industriales europeos más grandes, BMW, Mercedes, Stellantis, Renault y Volkswagen, duplican sus beneficios en los últimos años, subiendo los precios muy por encima de los nuevos costes de producción.

Con esta situación se da un paralelismo con las energías fósiles y nucleares, que se desmantelan en toda Europa mientras se importan del exterior, en un intento de impulsar una energía renovable que parece que nunca llega. Repitiendo así el trueque que nos ha costado a los españoles tanto dinero, nuestra soberanía y capacidad industrial, por leyes buenistas y contentar a lobbies europeos. Medidas que realmente son ineficaces para la lucha real contra la contaminación del planeta, ya que la industria china produce sin seguir ninguna de estas medidas, aprovechando así para hacerse un hueco en el mercado europeo al ofrecer precios más asequibles.

La corona de la industria europea empieza a temer un coche chino en auge, que ha pasado del 0,1% a casi 3% del mercado europeo, que se espera que llegue al 20% de los coches matriculados en España en menos de 10 años. Por primera vez, además, se cuela como finalista en el premio al Coche del Año en Europa un modelo de la marca china BYD.

Como respuesta los grandes conglomerados sacan los dientes para defender lo suyo, los beneficios, y el CEO de Stellantis, Carlos Tavares anunció el año pasado que si la UE no impone aranceles mayores a la importación China por «jugar con otras reglas», optará por recortar plantillas, marcharse a países donde explotar a los trabajadores sea más barato y las medidas medioambientalistas no se apliquen, como en la India. 

Y sin ninguna novedad, la UE cede a sus lobbies industriales y a finales del año pasado Ursula Von der Leyen anunció una investigación para determinar si China está actuando con «una competencia desleal», como excusa para poder aumentar en un futuro cercano el arancel general del 10% a los coches chinos. Se espera que esto salpique también a las industria deslocalizadas en el país, como reconocerá más tarde en el Financial Times el actual Comisario europeo de Comercio Dombrovskis, llegando así a empresas estadounidenses como Tesla, aunque de estadounidense solo queda su CEO. 

Y es que en las disputas de los grandes capitales industriales por los mercados mundiales no se libra nadie, y la UE también anda reñida con sus socios estadounidenses por sus recientes subvenciones a los coches eléctricos que excluyen a las empresas europeas. Parece ser que el «mundo libre» y sus grandes empresas siempre abogan por el libre mercado y la competencia, hasta que sus beneficios corren riesgo.Se escuchan ruidos de sables en el mercado automovilístico internacional, y tengan por seguro que sea cual sea el bloque empresarial que gane lo acabaremos pagando los trabajadores, con la poca industria que nos queda o en forma de inflación.