La noticia de la “inmensa obra civil” que Marruecos está culminando no es un dato anecdótico, sino un síntoma claro de un cambio de era industrial en el sur de Europa. El reino alauí ha duplicado su producción de vehículos hasta alcanzar el millón de unidades anuales, apoyándose en tres pilares: mano de obra barata, normativas ambientales laxas y un ambicioso despliegue logístico encabezado por Tánger Med y el nuevo puerto de Nador.
Mientras tanto, España, que durante décadas ha sido el octavo productor mundial de automóviles, observa cómo su ventaja se reduce. La industria española carga con costes laborales elevados, una presión regulatoria propia de la UE y una transición energética mal planificada. Frente a la agilidad marroquí, las factorías españolas se ven atrapadas en una maraña de burocracia, impuestos y decisiones políticas que no favorecen la competitividad.
Lo paradójico es que los mismos gigantes europeos —Renault, Stellantis— que hicieron de Valladolid, Vigo o Zaragoza motores de prosperidad, son ahora quienes impulsan el salto de Marruecos. Y no lo hacen por simpatía geoestratégica, sino por pura lógica económica: allí fabrican más barato y exportan más rápido.
El trasvase de poder industrial tiene implicaciones profundas. Cada coche que se ensambla en Tánger en lugar de en Valencia o Figueruelas supone menos empleo, menos cotizaciones y menos soberanía productiva para España. Y mientras Rabat construye puertos y “automotive cities”, Madrid se enreda en discusiones sobre cuotas verdes y planes de subvenciones que llegan tarde y mal.
El mensaje es claro: Marruecos no solo compite, desafía. Y España corre el riesgo de convertirse en un satélite industrial, perdiendo un sector que durante décadas fue pilar de su economía. La pregunta incómoda es: ¿seguiremos confiando en que Bruselas nos salve, o asumiremos que toca un cambio radical de estrategia industrial y fiscal para no quedar relegados al arcén de la historia?
