Desde que se inauguró la primera línea del AVE en 1992 ha llovido mucho. El primer viaje de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, supuso el inicio de una era en el transporte en España. Su evolución en el trazado de líneas de alta velocidad en la actualidad es de 4.000 km. Poseemos en España una de las redes de alta velocidad mas extensas del mundo.
En sus inicios, el servicio de trenes de Renfe —excluyendo Alta Velocidad y Media Distancia— era tan puntual que ofrecía reembolsos en caso de retraso. La compañía devolvía el importe íntegro del billete si la demora superaba los 30 minutos. En el caso del AVE, llegó a existir una política de compensación incluso por retrasos de solo 10 minutos, gracias a la fiabilidad del servicio. Sin embargo, a partir del 1 de julio de 2024, Renfe modificó su política de indemnizaciones por retrasos en los trenes AVE, Avlo, Alvia, Euromed e Intercity. La medida responde, según la empresa, a las importantes pérdidas de ingresos registradas en los últimos años.
Con el nuevo esquema, el 100% del importe del billete solo será reembolsado si el retraso supera los 90 minutos. En caso de demoras superiores a 60 minutos, se compensará al viajero con el 50% del importe pagado. Y con muchas limitaciones, ya que si los retrasos son por “causas ajenas a Renfe” podrían no recibirse indemnizaciones.
Tanto el transporte ferroviario de mercancías como el de pasajeros fue, durante décadas, un monopolio estatal en España. La liberalización comenzó en 2005 con la apertura total del transporte de mercancías, mientras que la entrada de competencia en el transporte de pasajeros no se implementó hasta 2024. Este proceso de liberalización respondió, en gran medida, a obligaciones derivadas de la normativa comunitaria. En particular, a la necesidad de aplicar las directivas de la Unión Europea destinadas a crear un espacio ferroviario único y competitivo en todo el continente. Estas directivas obligan a los Estados miembros a abrir sus mercados ferroviarios a la competencia, con el objetivo de mejorar la eficiencia del sistema y ofrecer más opciones al usuario.
Al margen de las obligaciones legales, se presupone que un mercado competitivo respecto a uno monopolístico (especialmente si este es gestionado públicamente), supone una Mejora de la eficiencia. La competencia entre operadores privados y públicos mejoraría la eficiencia del servicio, reduciendo costos y aumentando la calidad. Podría presuponerse también que los actores públicos aumentarían la inversión para ofrecer alternativas más atractivas que sus competidores. Todo ello se traduciría en que esta competencia beneficiaría a los viajeros, ya que habría competencia en precios y en servicios ofertados; dispondrían de más opciones los pasajeros.
Pero la realidad es que con la entrada de los nuevos operadores como Ouigo, Iryo y Avlo (la línea “low cost” de Renfe), existe una mayor oferta pero no una mejor calidad por parte de la empresa pública. El liberalización del mercado no ha supuesto un catalizador para que Renfe, ante su competencia, mejore su servicio. Podría decirse que todo lo contrario; sus precios se mantienen altos, por encima de los de sus competidores, y su calidad no deja de disminuir.
Debe destacarse que el proceso de liberalización ha sido asimétrico, puesto que las nuevas marcas han cogido los trayectos de mayor tráfico, y por ende los mas rentables. Mientras que Renfe, como servicio público, cubre todos los destinos independientemente de su rentabilidad o numero de viajeros.
En todo caso, la entrada de nuevos operadores ha representado una nueva fuente de ingresos para ADIF. Los operadores privados deben abonar cánones tanto a ADIF como a ADIF Alta Velocidad por el uso de la infraestructura ferroviaria.
Estos cánones se componen de dos partes principales: el canon base, que refleja los costes variables asociados al tráfico ferroviario, y un recargo adicional, que puede aplicarse para cubrir otros costes asumidos por los gestores de la infraestructura. En 2023, los cánones generaron 605,8 millones de euros en ingresos para ADIF. No obstante, estas tarifas representan una de las partidas de costes más significativas para los operadores privados, que han comenzado a presionar para su reducción. Alegan que los elevados costes están limitando tanto la demanda como la utilización efectiva de la red ferroviaria.
ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) se creó en de 2005, parejo al proceso de liberalización del sector. Nació como resultado de la división de RENFE en dos entidades: Renfe-Operadora, encargada de la operación de los trenes; y ADIF, responsable de la infraestructura ferroviaria. Hasta ese año ambas funciones eran responsabilidad de RENFE. El objetivo principal de ADIF es la construcción, gestión y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias en España.
Por tanto, los nuevos operadores dependen en gran medida de ADIF, ya que sus servicios dependen indisolublemente de las infraestructuras ferroviarias. Por responsabilidad de ADIF se ha dado situaciones polémicas, como la que se produjo en el puente del 1º de mayo cuando un problema en las infraestructuras generó retrasos en los trenes, tanto de Renfe como de otros operadores.
La liberalización del sector, en general, ha supuesto una mejora para el viajero, puesto que tiene más opciones. Pero no ha traído pareja las ventajas que suele traer una mayor competencia y la perdida de monopolio: la mejoraría de los servicios y de los precios de los actores antaño monopolistas. Tampoco ha supuesto mejores resultados económicos y financieros para RENFE.
ADIF ha sufrido un déficit significativo, que ha hecho que necesite de seguir recibiendo apoyo del gobierno para mantenerse. Renfe también ha registrado pérdidas, que evidentemente, se cubren con subvenciones y aportaciones del Estado.
Según las últimas memorias publicadas las pérdidas de Renfe-Operadora ascendían, en 2023, a 123 millones de euros. Las ADIF a 93 millones. El total 216 millones de euros.
